Phản ứng

Nguyên nhân tiềm năng

Động cơ CFM International LEAP của 737 MAX có tỷ lệ bỏ qua cao hơn và có vỏ bọc lớn hơn các động cơ của các mẫu 737 trước đó, vì vậy các động cơ được đặt cao hơn và xa hơn về phía trước so với cánh trước. Điều này làm mất ổn định sân bay ở các góc tấn công cao hơn (AoA). Để giải quyết vấn đề này, Boeing đã thiết kế hệ thống tăng cường tính năng điều khiển bay (MCAS) cho dòng 737 MAX. Các kỹ sư cũ của Boeing bày tỏ quan điểm rằng lệnh hạ mũi được kích hoạt bởi một điểm cảm biến duy nhất là lỗi thiết kế nếu phi hành đoàn không chuẩn bị, và FAA đang đánh giá cách khắc phục lỗ hổng có thể và điều tra xem liệu phi công có đào tạo chuyển tiếp là đầy đủ. Một trục trặc trong các cảm biến AoA có thể khiến hệ thống MCAS tin rằng máy bay bị ngưng trệ khi không hoạt động, khiến nó nhúng mũi máy bay để phục hồi từ một gian hàng không tồn tại ngay cả khi đang bay.

Cảnh báo FAA

Ngày 6 tháng 11, Tạp chí Phố Wall đã báo cáo rằng Boeing và FAA, trên cơ sở thông tin sơ bộ thu thập được trong cuộc điều tra, đã lên kế hoạch công bố các cảnh báo về góc chỉ dẫn tấn công sai lầm trên màn hình công cụ buồng lái của 737 MAX để đáp lại vụ tai nạn JT610.

Cục Hàng không Liên bang đã ban hành chỉ thị khẩn cấp về hàng không (AD) yêu cầu sửa đổi các giới hạn và quy trình vận hành liên quan đến dữ liệu sai lệch từ cảm biến AoA được đưa vào sổ tay máy bay của mỗi máy bay 737 MAX, và thúc giục tất cả các hãng hàng không vận hành máy bay 737 MAX 8 để chú ý đến các cảnh báo.

Phi công quan tâm

Trong quá trình huấn luyện khác biệt, các phi công của American Airlines và Southwest Airlines chuyển đổi từ các mẫu Boeing 737 thế hệ tiếp theo trước đó sang 737 MAX đã không được thông báo về MCAS liên quan đến vụ tai nạn nghiêm trọng, khiến họ lo ngại rằng họ có thể không được đào tạo về các khác biệt. Tháng 11 năm 2018, Tuần lễ Hàng không đã xem xét hướng dẫn vận hành phi công 737 MAX và thấy rằng nó không đề cập đến MCAS. Hiệp hội Phi công Đồng minh của American Airlines và Hiệp hội Phi công của Southwest Airlines cũng bị bắt gặp không biết. Tạp chí Phố Wall báo cáo rằng Boeing đã "quyết định không tiết lộ thêm thông tin chi tiết cho phi hành đoàn buồng lái do lo ngại về việc làm ngập phi công trung bình với quá nhiều thông tin."

Ngày 15 tháng 11, Hiệp hội Phi công Hàng không Hoa Kỳ (ALPA), hiệp hội phi công lớn nhất, đại diện cho 61.000 phi công, đã thúc giục FAA và NTSB đảm bảo phi công nhận được tất cả thông tin liên quan giải quyết "sự thiếu hụt an toàn hệ thống hàng không tiềm năng". Chi nhánh United Airlines của ALPA, phù hợp với quản lý của hãng, không đồng ý vì sổ tay phi công 737 bao gồm một quy trình chuẩn để tắt hành vi điều khiển chuyến bay và loại bỏ hàm ý MCAS trong vụ tai nạn là "suy đoán" dựa trên sự an toàn của Boeing bản tin nhận biết và chỉ thị về khả năng không vận của FAA.

Phòng thủ của Boeing

Trong một thông điệp nội bộ ngày 19 tháng 11, Giám đốc điều hành Boeing Dennis Muilenburg đã bảo vệ Sổ tay vận hành phi hành đoàn trên máy bay như mô tả chức năng liên quan đến MCAS. Ngày 20 tháng 11, Boeing đã tổ chức một cuộc gọi hội nghị với các hãng khai thác 737 MAX để chi tiết tính năng MCAS mới không có trong các biến thể Thế hệ tiếp theo. Cuộc gọi hội nghị đã bị hủy sau đó, được thay thế bằng một loạt các cuộc gọi trong khu vực để cho phép nhiều câu hỏi hơn.

Tác động

Người đồng sáng lập Lion Air và cựu Giám đốc điều hành, ông Rusdi Kirana, hiện là đại sứ Indonesia tại Malaysia, được cho là đã hủy đơn đặt hàng 190 máy bay Boeing nổi bật của Lion Air - trị giá khoảng 22 tỷ USD theo giá niêm yết - qua những gì ông coi là nỗ lực của Boeing để đổ lỗi cho Lion Air cho vụ tai nạn

Ngày 31 tháng 12 năm 2018, gia đình của cơ phó đã đệ đơn kiện Boeing, tuyên bố sơ suất. Vụ kiện cũng tuyên bố rằng các cảm biến của máy bay cung cấp dữ liệu chuyến bay không chính xác, khiến hệ thống chống máy bay của nó tham gia không đúng cách, cũng như Boeing không cung cấp hướng dẫn thích hợp cho phi công về cách xử lý tình huống.

Vào tháng 3 năm 2019, gia đình nạn nhân đã báo cáo sự bất thường, nói rằng Lion Air đã gây áp lực buộc họ phải ký đi các quyền của họ để tìm kiếm sự truy đòi pháp lý để được bồi thường.

Tai nạn thứ hai